十年造车 苹果完全被启发了 Apple Car能打败特斯拉？
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被誉为“汽车行业的苹果”的特斯拉今年股价涨幅超过700%，市值超过全球前五大汽车公司的总和。以苹果为标杆，特斯拉的软件和应用服务生态实现潜力受到投资者的追捧。
特斯拉的成就可能会让苹果嫉妒。造了十年车，“神”不得不亲自下场。据DigiTimes报道，苹果最近正准备在美国建设一条汽车生产线，并已开始与全球汽车电子供应商讨论技术规格。预计“苹果车”将于2024-2025年正式亮相。
在汽车领域，苹果能否再造一个“iPhone”传奇？
模糊的造车历史
特斯拉的出现颠覆了原有的造车模式。近年来，以威来、小鹏、理想为代表的新造车力量，以恒大、宝能为代表的房地产巨头，以及索尼、戴森等跨境玩家纷纷涌向智能电动车的打造，但似乎没有人比苹果的造车经验更复杂。
"如果乔布斯还活着，他可能会开发一款——iCar汽车。"苹果董事会成员、零售业巨头GAP前CEO米得勒德雷克斯勒(Midler drexler)也表示。乔布斯在世的时候，他认为苹果有一个设计汽车的平台。
早在2014年，苹果就一直在寻求打造自己的汽车，但直到今天，人们还没有等到苹果汽车的影子。还有就是为什么苹果一直以保密文化著称，以至于网上流传的各种图片都是果粉们的想象。
越是神秘的东西，越容易引起人们的好奇心。近几年“无孔不入”的国外媒体还是挖出了不少苹果汽车制造的内幕，哪些车家梳理过。
苹果的“造车”过程并不顺利。过去苹果也衡量过是否有必要推出自己的车，或者只是和汽车厂商合作打造一个自动驾驶系统。泰坦项目上线，Apple Car正式亮相，也不过十年。
如今，苹果的造车计划正在加速。“Apple Car车型和特斯拉差不多，市场供应链重叠率高。基于苹果对供应链的强大控制，供应商应迅速确定，以确保供应。”Digitimes援引相关内部人士的话说。据悉，苹果汽车供应链名单将于2021年逐步公布。
事实上，苹果的“造车”进展也能让我们一瞥它接连申请的一两项专利。
据不完全统计，从2017年至今，苹果已经获得了100多项汽车专利技术。到2020年，苹果在汽车领域的专利技术已经覆盖了自动驾驶、充电、车载系统、车身结构优化等多个方面。
其中，苹果智能驱动系统专利比例从2016年的22%上升到2019年的41%；车辆硬件创新设计专利比例从2016年的11%上升到2019年的37%。
善于战斗的“军队”
无论流程多么混乱，苹果的基因和商业模式是否注定要进入智能电动车制造领域？
在史蒂夫乔布斯的领导下，苹果已经成为一家集软硬件设计、制造、芯片、操作系统和应用生态于一体的科技公司。对于苹果来说，这些优势几乎具备了打造智能电动车的能力。
芯片、操作系统、算法、数据是构建智能电动车的最高门槛。如果把智能车比作一支军队，操作系统比作整个指挥系统，算法是兵法，芯片是核心武器。
苹果已经有了一支战斗大军。
苹果公司硬件技术高级副总裁约翰斯鲁吉(John Srouji)领导的芯片和传感器部门有能力开发用于自动驾驶的AI芯片和传感器。据《台湾电子时报》报道，苹果正在与TSMC(台湾半导体制造公司)合作，为苹果的自动驾驶汽车开发自动驾驶芯片。
操作系统方面，苹果不难。苹果拥有强大的PC操作系统、智能手机操作系统、IOT操作系统和强大的应用生态系统。CarPlay也是苹果早年创造的车载系统(手机地图方案)。这些足够的专有技术和数据可以更快地移植到苹果汽车上，并渗透到车辆更深层次的底层系统中。
算术上，苹果人工智能总监约翰吉安南德雷(John Giannandrea)被任命为自动驾驶部门的负责人，负责苹果产品的Siri和机器学习技术，并继续研究最终可能用于苹果汽车的自动驾驶系统。
纵观全球，除了特斯拉，没有一家汽车公司具备上述所有能力，这些能力都具有极高的核心能力。
摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师凯蒂休伯特(Katy Huberty)表示，“苹果和特斯拉未来更有可能成为竞争对手，而不是合作伙伴”。
核心武器
苹果最大的核心武器是芯片。
汽车公司真的很难开发自己的芯片。不投入几十亿美元，不花5-10年的时间，他们不可能取得可观的成绩。
即使有很多困难，一些争取成功的汽车公司也不想受制于人。为什么特斯拉会先后抛弃Mobileye和NVIDIA，与他是否是“渣男”无关，但特斯拉想要最大化芯片性能，实现更多功能，这是芯片厂商无法提供的。
比如NVIDIA Xavier有90亿个晶体管，特斯拉FSD HW3.0只有60亿个晶体管，但Xavier的计算能力指数不如HW3.0，原因是芯片公司只负责设计芯片，不负责造汽车。他们无法直接联系用户，也无法准确看到很多使用场景和用户痛点。而且算法不能修改，不利于快速迭代。
“特斯拉FSD芯片”
同样，苹果自主开发的自驱动芯片不受供应商的限制，可以更快地提高芯片的性能。最关键的一点是，苹果可以用手机的巨额出货冲淡汽车芯片的高R&D成本，以高性价比超越英伟达和Mobileye。当然可以轻松碾压特斯拉。
对苹果来说，芯片是硬件差异化最重要的后盾。
2020年11月，苹果正式发布自主研发的芯片M1。这款M1芯片是苹果从手机领域向其他领域扩张的重要标志。据悉，这种芯片稍加改装就可以用于汽车驾驶舱和无人驾驶。同时，苹果还收购了英特尔的基带团队，未来将大概率推出5G V2X芯片。
通过软硬件整合来造车，符合苹果一贯的风格。“真正认真对待软件的人，应该自己做硬件。”乔布斯在2007年发布第一部iPhone时是这么说的。
当然，这并不意味着每个螺丝都要自己做，Apple Car的很多零件还是会由供应商采购或者制造。但是，这些影响用户体验的核心“硬货”，一定是苹果亲自体验过的。毕竟实力和资本都在。
凯蒂休伯特(Katy Huberty)预测，2020年，苹果将在汽车研发上投资近190亿美元。这是什么概念？相比之下，今年整个汽车行业的研发支出是800-1000亿美元。
反向数据
仔细看，你可能还会发现，造智能车只有四个环节，却没有提到数据，这正是苹果现在最缺乏的。
苹果想通过手机这样一个生态系统的闭环来构筑“护城河”，从而成为“汽车行业的苹果”。这种方式很难实现。原因是未来智能车的亮点和价值在于自主驾驶的普及，而不是类似智能手机的生态。
与开放式造车模式相比，软硬件结合的“封闭式”模式确实有利于后续的不断更新和迭代，但需要数据提供“弹药”。
在2020年车管所发布的《2019年自动驾驶接管报告》中，这一点体现得很明显。
苹果注册的69辆自动驾驶汽车中，去年只有23辆仍然活跃。其中，苹果改装的雷克萨斯RX450h SUV自驾车团队2019年累计行驶里程7544英里，远低于2018年的79754英里，令人惊讶。
至于接管率，苹果在2019年经历了64次接管，相当于每千英里8.48次起飞。相比2018年的千里871.65次，提升了不少，但与Waymo和Cruise的水平相差甚远(同一评价期Waymo的千里只有0.09次)。
“苹果正在测试的自动驾驶汽车”
更别提特斯拉了。目前搭载HW2.0的特斯拉车型每个月可以获得近10亿英里，包括Waymo，所有车企的综合数据都比不上特斯拉。
目前落后的数据结果很难看到苹果自动驾驶道路的乐观前景。
苹果不尽力就不把产品推向市场的性格，可能是智能汽车领域的绊脚石。毕竟自主驾驶不是一步到位的过程，而是循序渐进的过程，需要源源不断的数据作为积累。
结束：
苹果能否在智能车轨道上再创造一个“iPhone”传奇？很难。
虽然苹果在很多核心领域都有自己独特的优势，但要在最后时刻发布一款颠覆汽车行业的产品，很容易把“优势”变成“劣势”。
特斯拉为智能电动汽车设定了非常高的门槛，中国的造车新势力逐渐崛起。现在，传统沉默的汽车行业也是乘风破浪。苹果的“老对手”华为可以帮助汽车公司“造好车”，也完全有能力“造车”。在不久的将来，苹果和华为也将在汽车轨道上展开一场战斗。
或许，汽车行业不缺苹果的“新动力”，但曾经颠覆手机行业的苹果，进入汽车行业后能掀起巨浪吗？我们很期待。
